中國(guó)的高鐵到底有多環(huán)保？

 中國(guó)高鐵這個(gè)全球最大的高速鐵路網(wǎng)能否幫助中國(guó)實(shí)現(xiàn)去碳化目標(biāo)？

圖片來(lái)源：Enzo JIANG

中國(guó)國(guó)家發(fā)改委近期密集批復(fù)了一批新建軌道交通項(xiàng)目，規(guī)模之大讓美國(guó)“綠色新政”的支持者大為羨慕。作為國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃的一部分，2019年，中國(guó)將在軌道交通領(lǐng)域投入8000億元人民幣（約合1200億美元）。

本次投資延續(xù)了中國(guó)連續(xù)十年的鐵路建設(shè)熱潮。在這十年里，中國(guó)迅速建成了全球規(guī)模最大的高速鐵路網(wǎng)。這個(gè)鐵路網(wǎng)比全球所有其他國(guó)家高鐵里程的總和都要多。

鐵路是最節(jié)能的交通方式之一。所以，這些新線路有望成為推動(dòng)中國(guó)去碳化進(jìn)程的一大功臣。不過(guò)研究顯示，中國(guó)有些高鐵線路的碳足跡水平較高，而且長(zhǎng)期以來(lái)運(yùn)能大量閑置。隨著中國(guó)不停地注資打造這個(gè)不斷擴(kuò)大的鐵路帝國(guó)，我們可以從這些項(xiàng)目中得到一些警示。

基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)大爆發(fā)

十多年前，北京和上海之間坐火車要12個(gè)小時(shí)，而現(xiàn)在只要4個(gè)半小時(shí)。中國(guó)的“十三五”規(guī)劃（2016-2020）延續(xù)了這股軌道建設(shè)熱潮，計(jì)劃鋪設(shè)3萬(wàn)公里的高速鐵路，將覆蓋中國(guó)80%的大城市。

新近宣布的高鐵項(xiàng)目遍布中國(guó)各地，其中包括廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)、西安至延安、江蘇省沿江城市群三個(gè)區(qū)域的鐵路建設(shè)。

近年來(lái)，建筑業(yè)（尤其是鋼鐵和水泥生產(chǎn)）一直推動(dòng)著中國(guó)能源消費(fèi)的增長(zhǎng)。2019年2月，中國(guó)政府報(bào)告顯示，2018年中國(guó)煤炭消費(fèi)連續(xù)第二年上漲，二氧化碳排放量也隨之增加。

陜西省城市經(jīng)濟(jì)文化研究會(huì)會(huì)長(zhǎng)張寶通在談到最近這些軌道交通投資時(shí)承認(rèn)，這些項(xiàng)目會(huì)產(chǎn)生很大的材料需求。修建地鐵不僅能滿足公共交通需求，還能吸收鋼鐵、水泥等行業(yè)的過(guò)剩產(chǎn)能，從而促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

從減緩氣候變化的角度來(lái)看，這些建筑材料的排放強(qiáng)度又引發(fā)了另外一個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題：火車出行的能效能否抵消新建數(shù)千公里軌道交通網(wǎng)絡(luò)所產(chǎn)生的碳排放？

高鐵能否實(shí)現(xiàn)減排？

從全球來(lái)看，高鐵已經(jīng)被認(rèn)為是走向低碳未來(lái)的一部分。近日的一份報(bào)告顯示，政府間氣候變化專門委員會(huì)呼吁各國(guó)將建設(shè)高鐵作為淘汰飛機(jī)出行的一種方式。

但是，建設(shè)高鐵并不能保證大幅減排，國(guó)際能源署（IEA）在一篇題為《未來(lái)鐵路》（The Future of Rail）的報(bào)告中解釋了其中原因。

決定高鐵線路碳足跡多寡的因素有幾個(gè)。首先，最繁忙的高鐵線路里程一般在300到1000公里之間。這些線路兩端的城市居民相對(duì)富裕，并且習(xí)慣于城際旅行。為了降低排放，高鐵必須將潛在乘坐飛機(jī)、汽車等高排放交通的人群吸引過(guò)來(lái)，同時(shí)還不產(chǎn)生額外的交通需求。其次是建設(shè)效率問(wèn)題，高鐵的使用頻率和載客率需要達(dá)到一定程度，同時(shí)采用綠色電網(wǎng)供電。

國(guó)際能源署（IEA）的模型顯示，在理想狀態(tài)下，在類似倫敦和巴黎這樣的兩個(gè)大型城市之間修建高鐵可以立即實(shí)現(xiàn)減排。而在條件相對(duì)不佳的情況下，這類項(xiàng)目的減排效果并不十分顯著，而且需要50多年才能看到效益。

關(guān)鍵信息：如果能夠達(dá)到理想狀況，一條新的高鐵線路能夠減少航空和汽車的出行需求，從而幾乎可以立竿見影地產(chǎn)生凈二氧化碳效益。來(lái)源：國(guó)際能源署（IEA）

4.5小時(shí)從北京直達(dá)上海

那么中國(guó)的鐵路網(wǎng)屬于哪一類呢？一項(xiàng)有關(guān)中國(guó)一條高鐵干線生命周期溫室氣體排放的學(xué)術(shù)研究可以為我們提供一些線索。

京滬高鐵是中國(guó)最繁忙的高鐵線，來(lái)自中科院等多家機(jī)構(gòu)的研究人員對(duì)這條線路進(jìn)行了分析。他們發(fā)現(xiàn)，這條高鐵線的碳足跡比其他國(guó)家的高鐵線要高得多。主要原因在于，中國(guó)對(duì)煤炭火力發(fā)電的依賴度仍然很高。然而報(bào)告認(rèn)為，京滬高鐵極有潛力能夠達(dá)到國(guó)際能源署（IEA）關(guān)于低碳高鐵的標(biāo)準(zhǔn)。

來(lái)源：中國(guó)科學(xué)院、廈門大學(xué)

研究顯示，京滬高鐵的碳排放中，線路運(yùn)營(yíng)占70%，而線路建設(shè)只占20%。而運(yùn)營(yíng)部分的排放又主要來(lái)自火車動(dòng)力的電力需求。隨著中國(guó)可再生能源電力資源占比持續(xù)升高，這個(gè)問(wèn)題也將有所改善。相比于燃油驅(qū)動(dòng)的汽車和飛機(jī)，這應(yīng)該是電氣化鐵路所具有的一個(gè)重要的氣候優(yōu)勢(shì)。

研究還發(fā)現(xiàn)，從2011年線路開通到2014年，中國(guó)高鐵乘客數(shù)量持續(xù)增加，這意味著乘客的人均碳足跡下降。國(guó)際能源署（IEA）能源政策分析師雅各布·泰特表示，這在中國(guó)可能是一種普遍現(xiàn)象。由于軌道交通建設(shè)速度較快，高鐵實(shí)現(xiàn)滿負(fù)荷運(yùn)營(yíng)可能還需要幾年時(shí)間。

重要的是，國(guó)際能源署（IEA）的研究還顯示，京滬高鐵已經(jīng)成功從航空公司手中搶得了不少客源，而這也是實(shí)現(xiàn)減排的一個(gè)關(guān)鍵因素。

備注：圖中各線路時(shí)段各異，對(duì)比時(shí)需考慮這一因素。民航乘客里程變化-km（%）。重要信息：高鐵線路投入運(yùn)營(yíng)后可在短時(shí)期內(nèi)使同一區(qū)間乘坐民航的人次減少高達(dá)80%。

華而不實(shí)？

相比于京滬高鐵沿線人口密集的城市群，中國(guó)西部和北部人口稀少地區(qū)修建高鐵并沒(méi)有發(fā)揮多少減排去碳的作用，反而是帶給我們不少警示和思考。

在2019年1月“財(cái)新網(wǎng)”的一篇專欄文章中，北京交通大學(xué)的趙堅(jiān)教授表示，除京滬、京廣兩條高鐵線路外，中國(guó)其他大部分高鐵的運(yùn)能都未得到充分發(fā)揮。相比之下，日本高鐵的平均利用率是中國(guó)的兩倍。國(guó)際能源署（IEA）的研究也顯示，中國(guó)高鐵線路的運(yùn)輸密度只有歐洲和韓國(guó)的一半，并且低于全球平均水平。

數(shù)據(jù)來(lái)源：趙堅(jiān)（Caixin），制圖：中外對(duì)話

趙堅(jiān)表示，債務(wù)融資型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)導(dǎo)致中國(guó)出現(xiàn)了不少鬼城，同樣也會(huì)為非理性的高鐵建設(shè)產(chǎn)生不當(dāng)?shù)募��?lì)。

著名博主“北京塞冬”在今年1月發(fā)布了一條微博，批評(píng)了在類似黑龍江這樣人口日漸流失的中俄邊境大省舉債修建高鐵的行為。這位博主認(rèn)為，資源應(yīng)該優(yōu)先向人口快速增長(zhǎng)的城市傾斜。

數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)西部地區(qū)人口稀少，軌道和高速公路人均投資嚴(yán)重失衡。比如，中國(guó)載客率最低的高鐵線就是位于西部地區(qū)的蘭州-烏魯木齊線，全程12個(gè)小時(shí)。

隨著這些大型鐵路項(xiàng)目開工建設(shè)，在那些出行需求不那么高的城市，貨運(yùn)鐵路這個(gè)高鐵的“表兄弟”卻一直處于被忽視的狀態(tài)。目前，鐵路貨運(yùn)僅占中國(guó)道路運(yùn)輸總量的17%，而2005年這個(gè)數(shù)字是50%。公路貨運(yùn)增加會(huì)加重空氣污染，增加交通領(lǐng)域的溫室氣體排放。國(guó)際能源署（IEA）表示，貨運(yùn)鐵路的排放強(qiáng)度大約只有貨運(yùn)卡車的十分之一。

中國(guó)中央政府最新出臺(tái)了《打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動(dòng)計(jì)劃》（2018-2020），試圖通過(guò)設(shè)定更高的鐵路貨運(yùn)目標(biāo)來(lái)扭轉(zhuǎn)這種投資不足的困境。

趙堅(jiān)在接受“中外對(duì)話”采訪時(shí)表示：“我覺(jué)得現(xiàn)在不應(yīng)該建了吧，[...] ，什么地方都不該建了�，F(xiàn)在應(yīng)該建的就是普通鐵路，有很大的建設(shè)空間, 但是高鐵不該建了。”

低碳車票？

國(guó)際能源署（IEA）2050年鐵路發(fā)展的最佳情境預(yù)計(jì)，中國(guó)通過(guò)不斷擴(kuò)大鐵路建設(shè)，包括建設(shè)10萬(wàn)多公里的高鐵線路，能夠減少12%的交通排放。中國(guó)的這種模式或許可以成為其他國(guó)家交通系統(tǒng)去碳化的一個(gè)典范。

但是，中國(guó)到2025年高鐵總里程達(dá)到3.8萬(wàn)公里的計(jì)劃讓不少氣候環(huán)保人士保持警覺(jué)的態(tài)度。

綠色和平組織氣候污染高級(jí)分析師柳力（Lauri Myllyvirta）表示：“中國(guó)面臨的主要困境在于，各類投資都是為了維持人為的GDP高水平增長(zhǎng)，以及對(duì)能源密集型產(chǎn)品的大量需求，而不是以實(shí)際需求為出發(fā)點(diǎn)。當(dāng)然，這不是說(shuō)所有的項(xiàng)目都沒(méi)有合理的規(guī)劃，只能說(shuō)這樣會(huì)大幅增加項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)。”