15年內(nèi)全國將新增162座機場，蘇州的“機場夢”這次能圓了嗎

圖片來源：unspalash網(wǎng)

文 | 新京智庫特約撰稿 陳城

近日，中共中央、國務(wù)院印發(fā)的《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》提出，到2035年，民用運輸機場規(guī)模為400個左右，有力支撐“全國123出行交通圈”（都市區(qū)1小時通勤、城市群2小時通達、全國主要城市3小時覆蓋）和“全球123快貨物流圈”（國內(nèi)1天送達、周邊國家2天送達、全球主要城市3天送達。

未來新增機場將主要布局于中小城市

由于中國民航局尚未發(fā)布《2020年民航機場生產(chǎn)統(tǒng)計公報》，綜合《2019年民航機場生產(chǎn)統(tǒng)計公報》及第三方機構(gòu)2020年數(shù)據(jù)，當(dāng)前我國境內(nèi)運輸機場（不含香港、澳門和臺灣地區(qū)，下同）共有238個，這一數(shù)據(jù)不包括通用航空機場和直升機場。這意味著，按照《綱要》要求，我國需在未來15年間，開航162座新機場。

目前，已通過國家發(fā)改委批復(fù)、正在建設(shè)尚未開航的國內(nèi)干線新機場包括成都天府機場、青島膠東機場、廈門翔安機場、大連金州灣機場、呼和浩特盛樂機場和定位純貨運樞紐機場的鄂州花湖機場。

除了鄂州，上述機場所在城市現(xiàn)有機場容載已超吞吐負(fù)荷，亟須新機場分流或替代。

這也表明，未來國內(nèi)新增機場將主要為支線機場，布局于中小城市。

有數(shù)據(jù)顯示，目前全國330多個地級以上市州中，有100多個城市沒有機場。這意味著新增支線機場將極有可能出現(xiàn)在這些沒有機場的中小城市。那么，中小城市是否有必要新增機場？這個答案顯然是肯定的。

在一些中小城市新建機場仍具現(xiàn)實意義

討論民航建設(shè)，離不開和高鐵的對比。

眾所周知，我國高鐵運營里程全球第一，廣大旅客的長短途出行也越來越傾向于選擇高鐵，而非民航。但也需看到，高鐵雖然發(fā)達，但仍然無法完全照顧到大多數(shù)中小城市。

如云南、新疆兩個省份，前者地貌復(fù)雜、筑路困難，后者地廣人稀、風(fēng)雪天氣影響大。這樣的自然地理因素決定了兩省份出行主力是民航而不是高鐵，在經(jīng)濟適用性上，也同樣是民航遠(yuǎn)高于高鐵。因此，云南和新疆是國內(nèi)為數(shù)不多的省內(nèi)民航運輸較為發(fā)達的省份。

類似的情況同樣也發(fā)生在中東部省份。

圖片來源：unspalash網(wǎng)

以中部省份陜西省的北部為例。陜北重鎮(zhèn)榆林和延安雖均位于“八縱八橫”高鐵路網(wǎng)“包海”通道上，但高鐵交通便利度較低。這是因為受地貌和地質(zhì)條件影響，包海高鐵榆林-延安-西安區(qū)間已開通的動車組列車是基于既有線路運行，受制較大、時速較低。

當(dāng)前，榆林西安每日開行3對動車組，平均耗時5小時；延安西安每日開行6對動車組，平均耗時2.5小時。雖然西延客運專線計劃于今年5月開工，但可以想見的是，在至少未來4年內(nèi)，延安至西安間的鐵路運輸耗時仍然較長，而榆林至西安則在短期內(nèi)難有相對便捷的鐵路運輸方式。

正因此，延安早在十多年前就規(guī)劃遷建機場。2018年底，延安南泥灣機場建成實現(xiàn)轉(zhuǎn)場投運，二十里鋪老機場停用。延安新機場啟用后，新增了多條國內(nèi)航線。而榆林也同樣于十年前開始規(guī)劃榆陽機場擴建計劃，新航站樓已于2020年9月投運。

榆林、延安對民航客運的需求，還體現(xiàn)在與國內(nèi)重要城市之間的聯(lián)系方面。

由于高鐵建設(shè)的相對滯后，榆林、延安兩地只能依靠普速列車或高鐵經(jīng)西安中轉(zhuǎn)前往國內(nèi)重要城市，耗時及出行體驗不利于拉動經(jīng)濟發(fā)展。

此外，一些發(fā)達省份的高鐵客運并未如外界想象般發(fā)達。

如江蘇揚州，隨著“連淮揚鎮(zhèn)”鐵路淮鎮(zhèn)段的開通，揚州在2021年初才實現(xiàn)了北京揚州之間的高鐵通達。在此之前，揚州與北京之間的高效通行主要還是靠民航。

再如山東日照，在2015年底日照山字河機場通航之前，北京前往日照最便捷的方式是搭乘民航到青島轉(zhuǎn)車前往，而日照進入高鐵時代則是2018年底。

這足以看出，基于我國地形地貌特點，以及我國幅員遼闊，各地交通設(shè)施發(fā)展程度的不同，當(dāng)前及長遠(yuǎn)一段時間內(nèi)，在一些中小城市新建機場仍然具有現(xiàn)實意義，其一是方便省內(nèi)城市間通聯(lián)；其二是輻射周邊縣市，方便特定區(qū)域與全國重點城市的交通聯(lián)系。

中小城市的支線機場大部分處于虧損狀態(tài)

當(dāng)然，也得看到，當(dāng)前，國內(nèi)已開通運行的中小城市支線機場，大部分都處于虧損狀態(tài)。

一些國內(nèi)國際航線，基于地方政府財政補貼才開通。一旦地方財政支持不再或減弱，航空公司通常會出于運營成本考慮，而停航一些中小城市支線機場。這也成為一些中小城市未來新建支線機場需要考慮的主要問題。

此外，2020年來，受疫情影響，人口流動大幅度減緩，也使得支線機場的新建更受爭議。

蘇州。圖片來源：unspalash網(wǎng)

這是無法避免的問題。絕大多數(shù)的民航客流都被國內(nèi)幾個干線機場所吸引，支線機場客流難免受到影響。

但正如上文所述，這些支線機場也有存在價值。

蘇州為啥多年沒有建成機場

支線機場新建，應(yīng)該從機場管理以及運營方式方面做謀劃。

首要的就是慎建新機場。蘇州是一個典型例子。蘇州民眾對機場的渴盼可謂是眾人皆知，網(wǎng)絡(luò)上幾乎每年都有關(guān)于蘇州建機場的討論。最新消息顯示，規(guī)劃建設(shè)民用機場，已出現(xiàn)在蘇州“十四五”規(guī)劃之中。

蘇州之所以多年沒有建成機場，是因為蘇州獨特的地理位置。蘇州與無錫接壤，距離蘇州市中心不到29公里的無錫蘇南碩放機場，實際上也能夠滿足蘇州民航出行需求。

蘇州當(dāng)前高鐵、公路交通發(fā)達，前往周邊的南通、上海都十分便利。上海的民航樞紐地位自不用說，而南通在現(xiàn)有機場基礎(chǔ)上將新增一座樞紐性質(zhì)機場，加之長三角空域資源緊張，蘇州機場能否從空域資源中分得一杯羹，有待進一步觀察。

事實上，兩地之間合用機場也是能夠拉動地方經(jīng)濟發(fā)展的，比如貴州湖南交界的貴州銅仁鳳凰機場，既服務(wù)貴州銅仁，又服務(wù)湖南鳳凰。

發(fā)展通用航空可增進支線機場經(jīng)濟效益

其次，新建支線機場，可考慮發(fā)展通用航空，來增進支線機場經(jīng)濟效益。

當(dāng)前國家政策在促進民用運輸機場發(fā)展的同時，也大力支持通用航空機場的建設(shè)。對于一些交通不便的小型城市，支線機場可能并不合適，而更適合建設(shè)通用航空機場。

通用航空機場面積相對較小，建設(shè)成本、運營成本遠(yuǎn)低于支線機場�，F(xiàn)有支線機場空域資源冗余，可以使用通航航班與支線機場聯(lián)通，改善當(dāng)?shù)亟煌ū憷�性�?/p>

當(dāng)前已有很多省份開啟通航航班，聯(lián)通交通相對不便的中小城市。

目前，國內(nèi)各省市各地市間，已開通了數(shù)十條通航航線，如錫林浩特至鑲黃旗、大同至呂梁、東營至濟寧、北京至濱州、桂林至南寧、隴川至芒市、德清至黃山等。

這些短途航線使用的是個頭小、種類多的通航飛機，也就是廣泛意義上的“私人飛機”。因為載客數(shù)少、飛行高度低，通航的航線開通、批核難度遠(yuǎn)低于民航航線，且能夠保證在低客流下的盈利。

此外，通航航線往往自帶觀光性質(zhì)，這也會吸引一些旅客專程選擇通航航班出行。這些通航航班的優(yōu)勢，都能夠成為一些地方支線機場的經(jīng)濟增長點。