柴油污染治理離不開多方聯(lián)動

　　我國目前機動車保有量已超3億輛，其中柴油車只有2000萬余量，但其排放的顆粒物達到全部機動車顆粒物排放量的八成左右，氮氧化物排放量占比也接近六成。所以，柴油車是機動車污染排放治理的“牛鼻子”。

　　日前，生態(tài)環(huán)境部等11部門發(fā)布了《柴油貨車污染治理攻堅戰(zhàn)行動計劃》，吹響了油品污染治理攻堅戰(zhàn)的號角。

　　生態(tài)環(huán)境部等11委稍早前印發(fā)了《柴油貨車污染治理攻堅戰(zhàn)行動計劃》（以下稱《行動計劃》），掀開了油品污染治理攻堅戰(zhàn)的序幕。 

　　以北京為例，該市環(huán)境污染治理前期以減煤為主，目前在散煤治理與煤改氣方面已取得階段性成果，空氣質(zhì)量持續(xù)改善，PM2.5呈逐年下降態(tài)勢。北京市生態(tài)環(huán)境局最新數(shù)據(jù)顯示，2018年，北京市PM2.5等四項主要污染物同比均有所改善，尤其是二氧化硫年均濃度再創(chuàng)新低，連續(xù)兩年達到個位數(shù)，遠優(yōu)于國家標準。二氧化氮年均濃度也已接近國家標準。其中二氧化硫的濃度與散煤燃燒有關，二氧化氮則與機動車排放直接相關，其“居高難下”也就進一步凸顯了機動車污染的問題。 

　　2017年全國機動車保有量3.1億輛，柴油車保有量占7.8%（約2000萬輛），而污染卻占了機動車排放絕大部分，其中顆粒物達到77.8%，氮氧化物占57.3%�！缎袆佑媱潯分胁裼蛙囄廴局卫淼某雎酚袃蓷l，一是產(chǎn)品升級，就是“油、車、路”產(chǎn)品升級+網(wǎng)絡監(jiān)控。二是控制總量，共有三種替代方式：一是采用新能源車替代柴油車；二是優(yōu)先推廣符合國六的天然氣車；三是多式聯(lián)運進行物流結(jié)構(gòu)替代。 

　　柴油污染的治理不是哪個部門單打獨斗能夠勝任的，必須多部門聯(lián)動方可見效。11委聚焦柴油污染，齊抓共管、分兵把口、各負其責，首先采取的是問題導向，以柴油車(機)達標排放為主線，一抓到底，扭住污染治理不放松；其次是統(tǒng)籌全局，以“油、車、路”為具體載具，全產(chǎn)業(yè)鏈施治，針對不同環(huán)節(jié)采取對應措施；其三是全方位的天地人車監(jiān)管，利用機動車道路遙感監(jiān)測、排放檢驗機構(gòu)聯(lián)網(wǎng)、重型柴油車遠程排放監(jiān)控，以及路檢路查和入戶監(jiān)督抽測，對柴油車開展全天候、全方位的排放監(jiān)控，最終實現(xiàn)標本兼治。 

　　《行動計劃》還要求“通過優(yōu)化物流結(jié)構(gòu)，減少柴油用量，實現(xiàn)排放減少 ”。比如，推進公鐵水多式聯(lián)運，重點區(qū)域加快推進液化天然氣(LNG)罐式集裝箱多式聯(lián)運及堆場建設；2020年年底前，京津冀及周邊地區(qū)、汾渭平原加快淘汰國三及以下排放標準營運柴油貨車100萬輛以上；對于非重點區(qū)域，淘汰國三柴油貨車延長的時限不會超過2年；2019年7月1日起，重點區(qū)域沿海港口新增、更換拖船優(yōu)先使用新能源或清潔能源；推廣使用純電動和天然氣船舶；重點區(qū)域集疏港、天然氣氣源供應充足地區(qū)應加快充電站及加氣站建設，優(yōu)先采用新能源汽車和達到國六排放標準的天然氣等清潔能源汽車。 

　　筆者認為，《行動計劃》的實施，對機動車制造業(yè)而言，是一個推動其質(zhì)量升級的過程，也是進一步規(guī)范化、提高集中度和減量的過程。盡管短期內(nèi)減量不明顯，甚至不排除在某個時段會出現(xiàn)增加，但在中長期來看，柴油車減量是一個必然的結(jié)果。對船舶制造行業(yè)而言，將推動其出現(xiàn)更新?lián)Q代的高潮。規(guī)范的油品供應、嚴格的排放檢測，將迫使船東加速淘汰老舊船只，按照新規(guī)更新標準船型，實現(xiàn)水運裝備的升級。 

　　而對電動車行業(yè)而言，筆者認為只是“畫了一個餅”。實際上，目前的電動車主要的突破點還在乘用車領域，主攻的是汽油機，一般而言鋰離子電池系統(tǒng)更適合替代汽油機，初見成效；而氫燃料電池系統(tǒng)更適合替代柴油機，現(xiàn)在距大功率、大規(guī)模的電池系統(tǒng)應用在商用車領域還有相當大差距。 

　　《行動計劃》將進一步推動柴油生產(chǎn)的脫硫減碳，筆者認為國六油品的推出也只是一個階段性目標，今后勢必將繼續(xù)進一步趨嚴。在此過程中，交通領域“氣代油”無疑將迎來推廣應用的好時機，同時技術(shù)門檻的提高和排放標準的趨嚴亦不能忽視。 

　　此外，《行動計劃》對機動車的維修、檢測，以及物聯(lián)網(wǎng)裝備行業(yè)都是利好。而物流行業(yè)則因新車售價成本增加而提高，后處理系統(tǒng)增加運營成本，以及因檢測趨嚴帶來的維修成本增加等，遭遇短期陣痛難以避免。 

　　總體而言，筆者認為《行動計劃》考慮周全細致，但是實踐成效還有待觀察。柴油車的污染治理是一個需要持續(xù)監(jiān)管的，龐大的系統(tǒng)工程，尤其是排放的后處理不可松懈，必須持之以恒，才能久久為功。 

　　縱覽《行動計劃》，維護與保養(yǎng)環(huán)節(jié)沒有提及，約束與激勵未能并重。“管理的終極是釋放，而不是限制。”激發(fā)用戶與企業(yè)減排的積極性，以“藍天之子”的心態(tài)呵護環(huán)境，將比十倍、百倍的處罰更有效，希望在各地政府隨后出臺的《行動計劃》細則中能夠彌補。 

　　《行動計劃》在替代能源的備選方案中，雖然出現(xiàn)了清潔能源或天然氣的字樣，但實質(zhì)性的優(yōu)惠政策一項都沒有，對低碳能源在相當長過渡期內(nèi)的主體能源作用未能充分體現(xiàn)。筆者認為，在電動車短時間內(nèi)將無法替代柴油車的過渡階段，天然氣車是逐步替代柴油車的不二選擇，無論是在天然氣車的技術(shù)研發(fā)還是應用推廣方面，均需要財政大力支持。 

　　綜合各種因素，筆者認為《行動計劃》想要在2020年完成難度不小。不僅柴油車、船的改進升級需要過程，“天、地、人、車”物聯(lián)網(wǎng)的構(gòu)建，沒有5G的技術(shù)支持，也將事倍功半。遵循事物發(fā)展的基本規(guī)律，才能實現(xiàn)《行動計劃》應有之成效，希望在后續(xù)落地實施過程中，相關部門能夠制定更加務實可行的細則予以配套。 

　�。ㄗ髡呦嫡憬�大學常州工業(yè)技術(shù)研究院研究員）