如今全球每年生產(chǎn)的大量廢輪胎數(shù)量超過15億條，它們最終都去哪里了呢？

這件事，我們先從上世紀(jì)的汽車巨頭之國——美國，來講起。

 

40年前，美國過剩的生產(chǎn)力產(chǎn)出了大量的廢棄輪胎，他們只得將其大量堆在倉庫當(dāng)中，輪胎是易燃物，為了應(yīng)對爆炸自燃的安全隱患，美國人想出了一個“好主意”。

他們把所有的廢棄輪胎都扔到了一片名叫奧斯本輪的海洋當(dāng)中，以為這樣做既能吸引魚類，為珊瑚礁提供生長環(huán)境，又可以一舉解決本國的輪胎困擾，是一舉多得的美事。于是，保守200萬條輪胎被扔下海，在海底堆成了足有14萬平方米、相當(dāng)于31個足球場大小的“橡膠王國”。

 

讓美國人意想不到的是，隨著時間推移，不但吸引不到魚類，甚至連本來有的珊瑚礁都差不多死光了。

這是由于大量輪胎浸泡在水中緩慢分解，釋放大量有毒物質(zhì)，不僅害慘了海生生物，還給沿岸的居民帶來困擾，至今，那片海域仍飽受污染之苦。

扔海里顯然是行不通了，美國人吸取教訓(xùn)，開始重新思考廢輪胎的處理方法。最終，廢棄輪胎中有一部分被燒掉，繼續(xù)用有毒氣體禍害環(huán)境；有的被賣到了小國家，讓其他國家代當(dāng)“垃圾處理廠”；有一部分輪胎被小作坊回收，通過高溫火補(bǔ)和添加成分，當(dāng)作劣質(zhì)的新輪胎售賣……無論是哪一種解決方案都存在著隱患，給美國帶來了十幾年的困擾。

 

最后這個問題還是被一個“腦洞大開”的土木工程師解決的，他就是“輪胎鋪路”的創(chuàng)始人，塞繆爾·博納索。

塞繆爾偶然從蜂巢中獲得靈感，他發(fā)現(xiàn)蜂巢雖然是由很多空心蜂室構(gòu)成的，結(jié)構(gòu)卻異常堅固，如果能將相同的原理用于輪胎和路面，想必也有奇效。

 

為了驗證想法，塞繆爾和他的團(tuán)隊嘗試修補(bǔ)了一條破損的瀝青路面，他們將舊輪胎的外圈切割掉，只留薄薄的內(nèi)圈，接著按照蜂巢的排列方式將廢輪胎排列起來，輪胎間的空隙用礦石和土填平、壓實，再在最上面鋪上瀝青。

 

不出所料，這樣修理出的道路模樣和普通的道路并無二致，但由于輪胎在路下起到了骨架的作用，路面變得比傳統(tǒng)更加結(jié)實。

它還帶來了一些意外之喜：比如，由于橡膠的柔軟特質(zhì)，公路變得更加消音、耐磨。

另外，它還讓道路的防水特性也變好了。傳統(tǒng)的瀝青路是一種特別不經(jīng)水泡的路，因為瀝青混凝土是依靠瀝青黏性把石頭和礦粉“粘”在一起的鋪路材料，因此水很容易鉆進(jìn)縫隙間破壞這種黏性，那些用得久的路每天都有輪胎在上面摩擦， 到了一定時間，幾場大雨就能把路面折磨得坑坑洼洼。

 

這種情況無法完全避免，只能通過不斷修補(bǔ)來改善，但如果在修路時使用輪胎，則直接減少了瀝青的用量，直接從材料層面就減少了破損風(fēng)險。

既解決了道路問題，又解決了輪胎廢棄難以處理的問題，塞繆爾和他的團(tuán)隊得到了廣泛的贊譽(yù)，他本人也在2008年申請專利并成立了公司，到現(xiàn)在，美國的很多州都在使用這種方法鋪路。

 

中國能模仿美國這種鋪路方式嗎？

中國現(xiàn)在城鎮(zhèn)化步伐加快，汽車的普及度也在每年增加，自然也產(chǎn)出大量的廢棄輪胎，既然美國的輪胎鋪路方式如此優(yōu)越，中國可以模仿他們嗎？

其實，早在2006年左右，就有沈陽、北京等好多城市在考慮這種方式了，不過我們和美國不一樣的地方在于：美國是將廢舊輪胎削成橡膠圈鋪在地底，我們則是將廢輪胎磨成粉，和瀝青混合成“橡膠瀝青”用來鋪路。

 

橡膠瀝青和直接輪胎鋪路相比總體上差別很小，不過理論上來說，磨成粉的橡膠和瀝青混合更加徹底和均勻，在抗壓、耐磨、抗寒領(lǐng)域能做出更優(yōu)秀的表現(xiàn)。也就是說，輪胎鋪路更適合用于路面壓力不大的鄉(xiāng)間小路，而橡膠瀝青的適用面則更加擴(kuò)大了。

其中就包括機(jī)場跑道和高速公路，這兩種路用途特殊，在交通中占了很重要的地位，在檢修時也要盡可能地減少時間，減少誤事的概率。

 

北京經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)是亞洲第一個大規(guī)模運用橡膠瀝青的區(qū)域，鋪路面積已經(jīng)超過100萬平方米，2013年鋪設(shè)的第一條橡膠瀝青道路至今還完好無損。

既然那么優(yōu)越，為什么不能廣泛運用于所有道路呢？

不過，目前輪胎和橡膠瀝青鋪路的方法普及度都不高，美國也沒能將它推廣到國外的地方，筆者推測原因主要有以下幾點：

一、瀝青是一種容易吸熱的材料，瀝青路面的溫度可以達(dá)到氣溫的2~3倍，但橡膠碰巧又是一種不太耐熱的材料，天然橡膠在70℃左右就會發(fā)生軟化，人造的再利用橡膠最高也只維持在120~150℃的耐用范圍，所以，橡膠和瀝青混合之后，道路的耐熱性可能反而會低于普通道路。

學(xué)校的塑膠跑道在烈日炎炎下會發(fā)出刺鼻的氣味，很大程度就是因為橡膠的分解。長時間聞著這股氣味，甚至?xí)�讓人出現(xiàn)流鼻血、頭暈等等不適癥狀。

 

二、現(xiàn)在仍有很多瀝青混凝土路面在使用，一段道路要能長期、穩(wěn)定使用，應(yīng)當(dāng)使用相同均勻的材料，所以自然不可能為了修建橡膠瀝青道路而將原本的道路重新挖掘、修理一遍。

三、輪胎本來就有一種“深埋”的處理方法，但是這種處理方法分解效率既低，還會有毒素分解的隱患，用來鋪路同樣也要面臨這個問題。

最后，我國的城市建設(shè)也較為頻繁，一段路可能需要反復(fù)挖開修建不同目的的管道、地下鐵……任何建材都是要以“適合”為最終目的，瀝青混凝土道路和輪胎及瀝青橡膠道路各自存在優(yōu)越之處，盲目模仿外國是不可取的。

 

如果不用于鋪路，廢棄輪胎還能用到哪里？

不過，如果說起廢棄輪胎的利用，中國的創(chuàng)意也不會輸給美國。

目前，中國主要是以舊胎翻新、回收利用的方法為主。先把廢棄的輪胎粉碎和清洗，再喂進(jìn)裂解裝備，把生成的裂解油和炭黑再生產(chǎn)、再加工，用于生產(chǎn)新輪胎，轉(zhuǎn)化效率可以達(dá)到60%~80%左右。

 

在比較偏僻的漁村中，廢棄輪胎還可以收來綁在船上，增強(qiáng)船的浮力，這個原理還可以運用于移動燈塔、海上路標(biāo)、海水養(yǎng)殖漁礁等等，既節(jié)約了漁民的成本，泛用性還廣，可以說是提供了眾多便利。

 

現(xiàn)如今，輪胎早不是那個給全球人民都帶來無數(shù)困擾的“黑色垃圾”了，而是搖身一變“黑色廢金”，在人類的智慧之下獲得了第二次的生命。